Япония до сих пор во многом остаётся для нас Terra Incognita. Представления об этой стране у большинства весьма расплывчаты. Первым делом на ум приходят воспоминания о самураях и гейшах, затем о роботах и другой передовой электронике и технике, ну а в конце – о том, что они «говорят иероглифами». Вот, собственно, и всё. О транспорте неизвестно практически ничего. Максимум, что всплывает в памяти – скоростные поезда Синкансэн. Казалось бы, кому придёт в голову ездить на байке в стране, где будущее давно наступило, ведь массовое использование велосипеда ассоциируется со странами третьего мира. На самом деле двухколёсный конь не стал здесь анахронизмом, он процветает и, наряду с железной дорогой, является одним из самых популярных и распространённых транспортных средств.
Прошлое японской велоиндустрии...
Велосипед вошёл в жизнь японцев примерно 150 лет назад, и с тех пор прочно обосновался в этой стране. Чтобы проследить развитие двухколёсного транспорта в этой стране, придётся обратиться к истории и вернуться в прошлое.
В течение более чем 250 лет Япония была закрыта для контактов с иностранцами, и только в середине XIX века стала на путь реформ. Реставрация Мейдзи покончила с феодализмом, и страна вошла в век пара, дав мощный толчок развитию промышленности и торговли. Капитализм начал развиваться бурными темпами, взяв на вооружение передовые технологии и осваивая новые рынки.
Изображение трицикла в «Журнале открытого порта Иокогамы», 1865 год
История не сохранила точную дату, когда на дорогах Японии появился первый велосипед. Судя по журнальным и газетным статьям, произошло это в 1860 годах, когда в страну бурным потоком хлынули европейские и американские товары. В то время место ведущих производителей двухколёсного транспорта занимали британцы, а наиболее распространённой моделью байка были так называемые «обычные» или «ординарные» велосипеды, известные также как «пенни-фартинг».
В конструкции этих устройств применялась схема с большим передним и маленьким задним колёсами, которая делала его довольно неустойчивым и трудным в освоении и управлении. Поэтому японцам больше полюбился трёхколёсный велосипед, ставший самым простым и дешёвым средством перевозки товаров из одной точки в другую.
К началу 1870 годов трёхколёсные велосипеды стали настолько популярны, что для них даже ввели специальные правила дорожного движения. Тем не менее, хотя байки были хорошо известны в портовых городах вроде Осаки или Иокогамы, в остальной части страны они всё ещё оставались заморской диковинкой.
Японский «ординарный» велосипед, созданный в кузнечной мастерской, 1897 год
Спрос на велосипеды рос год от года, и очень скоро в стране появилось собственное производство, которым занимались в основном небольшие кузнечные мастерские. Двухколёсные машины производились большей частью по индивидуальным заказам, а за основу брались импортные образцы.
К концу XIX столетия японские велосипеды зарекомендовали себя как одни из самых недорогих. В Соединённых Штатах они стоили в среднем 12 долларов, тогда как продукция американских компаний продавалась по 50 долларов и выше. Это не значит, что произведённые на островах байки имели плохое качество, просто широкая производственная база и дешёвая рабочая сила позволяли поддерживать очень низкий уровень цен.
Следующие пятьдесят лет японская велоиндустрия продолжала развиваться, производя готовые велосипеды и запчасти для них. В 1937 году в стране было выпущено 2,26 миллиона байков, почти половина из которых была продана за границей. Япония стала одним из ведущих мировых производителей, а доля велосипедов в общей сумме экспорта страны составила 16,2 процента, опередив все другие товары, поставляемые на внешний рынок. Столь успешное развитие было прервано с началом Второй мировой войны, и в 1940 году было выпущено всего 1,25 миллиона байков.
Японский велосипед военного периода
Потерпев поражение в войне, Япония лишилась многих производственных мощностей. Города и заводы лежали в руинах, и в 1945 году было произведено лишь 18 тысяч велосипедов. Всё пришлось начинать с нуля.
Период, длившийся с момента окончания войны до начала 70-х годов прошлого века, часто называют «тёмными временами» в развитии не только велосипедной, но и остальной промышленности страны. В это время Япония производила в основном дешёвые копии, основанные на дизайне иностранных компаний, и занимала примерно ту же рыночную нишу, которую в наши дни занимает Китай.
Лучшие велосипеды для городаСамым большим рынком сбыта были США, но здесь всем заправляли французские и британские фирмы. Хотя японские велосипеды не уступали европейским образцам по качеству, а часто даже значительно превосходили их, дальневосточные производители продолжали отправлять на экспорт продукцию, ориентированную на внутренний рынок, упуская тот факт, что средний потребитель в Европе и Штатах гораздо выше и тяжелее японцев.
Самым распространённым японским велосипедом того времени были 10-скоростные аппараты, выпускавшиеся под маркой Royce Union. Они были изготовлены из стали и поставлялись только в одном размере – 20″, что для американцев было маловато. Хотя эти байки оснащались надёжным навесным оборудованием от Shimano, они всё же были слишком хрупкими для американцев.
Наконец, американские дилеры смогли достучаться до производителей из Японии и убедить их в том, что им необходимы велосипеды, адаптированные под заграничных потребителей. Так началось триумфальное возвращение японских велосипедов на зарубежные рынки.
Первой ласточкой стала Nichibei Fuji Cycle Company в 1971 году, три модели которой – Newest, Finest и S-10-S – просто взорвали рынок. А дальше новые имена и марки посыпались как из рога изобилия – Miyata, Kawamura, Nishiki и многие другие, а самым популярным и узнаваемым стал Panasonic. Японское вторжение удачно совпало с начавшимся в США велосипедным бумом и низким курсом йены, что помогло поддерживать очень привлекательные цены. Велосипеды из Страны восходящего солнца пошли просто нарасхват.
Велосипед 1988 Panasonic DX-5000, 1988 год
К началу 1980 годов японцы занимали очень твёрдые позиции. Велосипедный туризм стал очень популярным, и туринговые байки заполонили все торговые площадки. К сожалению, такие велосипеды не выпускались в готовом виде, и покупателю приходилось модернизировать другие типы, устанавливая дополнительное оборудование. К 1985 году производители, наконец, начали выпуск стоковых туреров, и японцы опять оказались на острие атаки на кошельки потребителей. Centurion, Fuji, Miyata, Panasonic, Shogun, Univega и другие начали поставлять эти велосипеды в огромных количествах. Курс доллара против йены достиг пика в 260 ¥ за 1$.
Однако рынок туристических велосипедов оказался ограниченным, и туреры перестали продаваться. Новым трендом стали горные байки. Вскоре японских производителей ждал новый сокрушительный удар – курс доллара обвалился более чем в два раза, их продукция стала слишком дорогой для американцев, и её стало просто некому продавать. Многие бренды прекратили своё существование, а другие стали заказывать узлы и детали на Тайване, заложив тем самым основу могущества и процветания таких титанов, как Giant и Merida, хотя это уже совсем другая история.
... и день сегодняшний
Засилье на мировых рынках велосипедов, изготовленных потомками самураев, осталось в прошлом, и в магазине вы вряд ли увидите большое количество экземпляров с надписью «Производство – Япония». Доля байков в экспорте страны ничтожно мала. Но это не значит, что японская велоиндустрия умерла, не выдержав конкуренции с китайскими и тайваньскими компаниями. Здесь по-прежнему существует большое число фирм, выпускающих не только запчасти и аксессуары, но и готовые велосипеды.
Общее количество компаний, занятых в этом бизнесе, составляет около полутора тысяч. Конечно, в основном это мелкие семейные предприятия, но и крупных игроков хватает. Просто их производство нацелено главным образом на внутренний рынок, который с лёгкостью поглощает огромные объёмы продукции. Вот лишь некоторые из них:
Kuwahara – компания из Осаки, основанная в 1918 году. Она выпускает как готовые велосипеды, так и запчасти для них. Наибольшего успеха она добилась в производстве байков класса BMX. Её модель ET стала известна во всём мире после того, как её увидели миллионы зрителей в фильме Стивена Спилберга «Инопланетянин». Этот велосипед выпускается и в наши дни.
Велосипед Kuwahara ET
Panasonic. Никакой ошибки нет. Огромный концерн Matsushita, который сменил в 2008 году название на Panasonic Corporation, выпускал под этой маркой не только электронику, но и велосипеды, причём в период с конца 1960 до середины 1980 годов он был лидером среди всех японских экспортёров, поставлявших свою продукцию в Америку. В наши дни Panasonic с успехом продолжает производить байки самых разных типов – от горных и шоссейников до складных и сити-байков.
Miyata. Эта компания, основанная ещё в 1890 году, прошла долгий путь от небольшой оружейной мастерской до одного из самых передовых и успешных производителей байков. Рамы её первых велосипедов были изготовлены из винтовочных стволов. Считается, что Miyata произвела революцию в технологии производства рам, и именно её инженеры придумали тройной баттинг. Во время велобума в США компания была одним из основных японских экспортёров, выпуская велосипеды не только под своим именем, но и производя на своих заводах байки для таких брендов, как Nishiki, Fuji, Centurion, Panasonic, Lotus и Univega. В наши дни марка по-прежнему существует, и хотя масштабы уже не те, что раньше, она и сейчас популярна не только в Японии, но и в Западной Европе.
Велосипед Miyata Trailrunner
Fuji – ещё один производитель со славным прошлым, основанный на рубеже XIX и XX веков. Он сыграл одну из основных ролей в велобуме 1970-х, выпуская туристические и шоссейные велосипеды. Fuji также одной из первых начала производить велосипедные рамы из титана, но не смогла перестроиться на выпуск маунтинбайков, когда они начали своё триумфальное шествие по миру, и её счастливая звезда закатилась. Сейчас бренд принадлежит американской компании ASI, а велосипеды под этой маркой выпускаются на Тайване, в Китае и даже в Польше.
Ides. Продукция фирмы Ides, которая производит разнообразные велосипеды для детей и подростков, широко известна и на постсоветском пространстве. Её красочные и качественные изделия снискали заслуженную популярность.
Детский велосипед компании Ides
Shimano не нуждается в представлении. Она достойна отдельной статьи, так как её продукция и достижения известны каждому, кто хотя бы раз в жизни садился на велосипед.
Yamaha – ещё один производитель всего на свете. Сейчас за рубежом хорошо продаются их электрические велосипеды.
Японский мамачари
Велосипедная жизнь в современной Японии
Представить себе современного японца без велосипеда невозможно. На них тут ездят все – бизнесмены и домохозяйки, офисные клерки-сарариманы в деловых костюмах и полицейские, студенты и члены императорской семьи. Пожалуй, единственные, кого не увидишь верхом на байке, это якудза, которым мешает их «крутость». В этом нет ничего удивительного, ведь только на территории Большого Токио – крупнейшего мегаполиса планеты – проживает почти 40 миллионов человек. При такой невероятной скученности и высочайших налогах, которыми облагаются автовладельцы, содержать личную машину слишком дорого.
Зато велосипед в этих условиях – именно то, что нужно. Те, кто помоложе, предпочитают горные, служащие, работающие в центре города – складные, но самым популярным видом является мамачари – японский сити-байк. Инфраструктура тоже прекрасно развита. Велодорожки и парковки есть везде, и если вы оставите своего двухколёсного коня в неположенном месте, то его тут же заберут на штрафплощадку. На дороге велосипедист – царь и бог, выше него только пешеход, и вы практически никогда не столкнётесь с дорожным хамством.
Типичный японский велосипедист
Недостаточная распространённость японских велосипедов за пределами внутреннего рынка во многом обусловлена косностью руководства компаний-производителей, которое боится менять устоявшиеся бизнес-модели. Те же мамачари могли бы пользоваться за рубежом огромным спросом, но они сюда не поставляются. Будем надеяться, что в скором времени мы всё же сможем увидеть в наших магазинах байки из Страны восходящего солнца и насладиться их непревзойдённым качеством.
